Fluglotsen: Talk im Turm
Der Himmel ist ihr Spielfeld, ihre Augen sind ihr Werkzeug und mit ihrer Stimme dirigieren sie täglich rund 10.000 Flüge sicher durch die Luft: Fluglotsen. Der Beruf erfordert höchste Konzentration, dafür gibt es ein überdurchschnittlich hohes Gehalt und einen frühen Renteneintritt.
Von Sabine Stahl
"Whiskey, Romeo, Zulu". Wie bitte? Wer in den Kontrollturm des Stuttgarter Flughafens kommt, betritt eine andere Welt. Auf den ersten Blick ist es ein paradiesischer Arbeitsplatz: Hoch über dem Boden, mit einer 360-Grad-Rundumsicht und jeder Menge Licht fühlt man sich dem Himmel nahe. Die Menschen, die in diesem Kommandoturm der Lüfte arbeiten, sind zwar nicht von einer anderen Welt, aber sie sprechen eine andere Sprache. "Wir benutzen das Nato-Alphabet", erklärt der angehende Fluglotse Michael Bornschlegel. Das ist die Sprache der Luftfahrt, für Lotsen und Piloten völlig normal, und für die am Boden Gebliebenen zunächst ein Rätsel.
Doch die Tower-Lotsen unterhalten sich nicht nur in unverständlichen Wortketten, sie sprechen auch über Dinge, die man nicht sehen kann. "Da, am Horizont glitzert schon die Maschine von Germanwings", sagt ein Fluglotse und deutet in den Himmel. Die Augen folgen dem Fingerzeig, doch der Blick endet im leeren Luftraum. "Das ist ganz normal. Am Anfang sieht man die Flieger nie", meinen die Kollegen beruhigend.
Die Kontrollsysteme der DFS Deutsche Flugsicherung haben sie dennoch längst erfasst: Im Normalfall erfahren die Flug-Dirigenten rund 30 Minuten vor einer geplanten Landung von dem Flugzeug im Anflug. Zuerst taucht es als digitaler Info-Streifen auf einem der zahlreichen Bildschirme im Tower auf, anschließend erscheinen die Flieger als langsam umherwandernde Zahlen- und Buchstabenkombinationen auf dem Radar.
Michael Bornschlegel kennt all diese Abkürzungen aus dem Effeff. Sie verraten ihm die Fluggesellschaft, die Flugnummer, Höhe und Geschwindigkeit. Der 21-Jährige arbeitet seit August 2011 im Stuttgarter Tower. Zuvor hat er seine theoretische Ausbildung bei der DFS in Langen absolviert. Hier hat er alles gelernt, was man für den Beruf wissen muss. Mit Blick auf die benachbarte Echterdinger Kirche und den Fernsehturm setzt er seitdem die Theorie in die Tat um.
Er erteilt Streckenfreigaben, kontrolliert das Rollfeld oder koordiniert Starts und Landungen. Damit nichts schief geht, sitzt ein ausgebildeter Coach neben ihm und achtet auf seinen jungen Kollegen und die Flugschau am Horizont. "Wir überwachen die Arbeit aus der zweiten Reihe", erklärt Carola Engelhardt, die sich mit ihrem Kopfhörer im blonden Haar als Coach zu erkennen gibt. Am Anfang unterstützen die Ausbilder ihre jungen Kollegen noch aktiv. Nach und nach aber halten sie sich immer mehr zurück. Je sicherer und routinierter der junge Kollege ist, umso selbstständiger wird er arbeiten.
Auch im Tower über den abgedeckten Kraut- und Kohlfeldern gibt es vieles, was ein wenig an ein normales Büro erinnert: Neben Bildschirm und Maus liegen Hefter, Locher und Radiergummi. Ein Teddy im Pilotendress beobachtet das Geschehen und eine Orchidee im Kaffeebecher bittet per Zettel darum, möglichst wenig gegossen zu werden. Ein gelbes Schild am Nachbartisch stellt klar: "Wer nicht spurt, fliegt". Zwischen den Funksprüchen wird gelacht, gewitzelt und geschwäbelt. Und manchmal, für ein paar Momente am Tag, ist es auch ganz still.
Das ist allerdings die Ausnahme. Vor allem in den Morgen- und Abendstunden, wenn die meisten Flieger am Himmel schwirren, herrscht höchste Konzentration. Die Lotsen managen insgesamt rund 400 Flugbewegungen am Tag. Wollen drei Maschinen gleichzeitig starten oder landen, bestimmen die Lotsen die Reihenfolge. Die Regel lautet: Wer zuerst kommt, fliegt oder landet zuerst.
Oberste Priorität hat aber stets die Sicherheit. So sollte zum Beispiel ein kleiner Flieger nicht direkt nach einem großen Jet starten, aufgrund möglicher Verwirbelungen. Damit menschliche Fehler keine bösen Folgen haben, ist im Kontrollprozess immer Zeit für Korrekturen eingebaut: "Dies ist ein ausgeklügeltes System mit doppeltem Boden", erklärt Carola Engelhardt. Kompromisse in Sachen Sicherheit gibt es keine.
Auf dem Radar tut sich etwas. Seitlich nähern sich zwei kleine Flugzeuge der Kontrollzone des Towers. Einer der Piloten meldet sich und fragt, ob er kurz aufsetzen und dann wieder durchstarten dürfe. "Die Piloten von kleinen Sportfliegern machen das aus Übungszwecken", beantwortet Michael Bornschlegel einen fragenden Blick. "Oder einfach, weil es Spaß macht".
Die Stippvisite bleibt tatsächlich kurz: Die Sportmaschine kommt von links, fliegt knapp über der Piste, setzt kurz auf und propellert wieder davon. Und das bei strahlendem Sonnenschein und wolkenlosem Himmel. Diese traumhaften Wetterbedingungen heißen im Fluglotsen-Jargon "CaVok". Das steht für "Clouds and Visibility ok" – "Wolken und Sichtbarkeit in Ordnung". Der Trend ist nach Auskunft des Bildschirms "nosig". "Nosig"? Unter "diesig" könnten sich die meisten ja noch etwas vorstellen, aber "nosig"? "Das steht für 'no significant change'", klärt Michael auf, also keine bedeutenden Änderungen in Sicht. Die Abkürzungen in der Fliegersprache dienen dazu, dass Lotsen und Piloten schnell und unmissverständlich alle nötigen Informationen austauschen können.
Michael Bornschlegel liebt das Fliegen. Schon als kleiner Junge, sagt er, habe er den Himmel abgesucht, wann immer ein Flugzeug zu hören war. Arzt? Lokführer? Rockstar? Für den großen Oberfranken im schwarzen Pullover war schon immer klar, dass sein Beruf etwas mit dem Fliegen zu tun haben sollte. Deswegen, so erzählt er, habe er sich bei der DFS beworben und sei zu einem Eignungstest nach Hamburg eingeladen worden. "Das war eine recht stressige Zeit", erinnert er sich. Ein Test folgte dem anderen, Merkfähigkeit, räumliches Vorstellungsvermögen, Kopfrechnen. In dem harten Auswahlverfahren bleiben im Schnitt nur rund fünf Prozent der Kandidaten übrig. Martin Bornschlegel gehörte dazu.
Für ihre Höchstleistungen werden Fluglotsen gut entlohnt. Nach der rund drei Jahre dauernden Ausbildung bekommen sie ein Gehalt von 5.800 bis 8.100 Euro. Doch Michael Bornschlegel geht es nicht nur ums Geld. "Es ergänzt sich alles so schön. Wenn man sich für die Luftfahrt interessiert und eine Alternative zum Studium sucht, passt alles zusammen." Der extreme Arbeits- und Schichtrhythmus sei jedoch gewöhnungsbedürftig, sagt er. "Essen zu geregelten Zeiten ist nicht drin". Ein normaler Tag dauert für ihn achteinhalb Stunden, wobei er maximal zweieinhalb Stunden am Stück arbeiten darf. In den Pausen kann er sich ausruhen, fernsehen oder Sport treiben. Und in Rente geht er mit 55 Jahren.
Wenn ein stressiger Tower-Tag voller präziser Anweisungen vorüber ist, will Michael Bornschlegel erst einmal keine Entscheidungen mehr treffen. "Wehe, es fragt mich dann noch einer, was ich essen möchte", sagt er und lacht. Der junge Fluglotse meint das nicht böse. Seine Entscheidungsfreude sei einfach nur verflogen, sagt er. Spaghetti oder Schaschlik? Das soll jetzt ein Anderer bestimmen. Morgen aber, wenn er wieder im Tower sitzt, dann ist er gerne Herr über die Lüfte.
Infokasten: Wie werde ich Fluglotse?
• Wer bildet aus? Die DFS Deutsche Flugsicherung in Langen bei Frankfurt am Main.
• Wie lange dauert die Ausbildung? Rund drei Jahre, davon 12 bis 18 Monate Theorie
• Wie hoch ist die Ausbildungsvergütung? In der theoretischen Phase 875 Euro, ab dem Wechsel in eine Niederlassung 3.500 bis 4.800 Euro
• Welche Voraussetzungen brauche ich? Abitur, Englischkenntnisse, räumliches Vorstellungsvermögen, gutes Gedächtnis und gutes Sehvermögen, das Höchstalter bei der Bewerbung beträgt 24 Jahre
• Wie sind die Perspektiven auf dem Arbeitsmarkt? Bei der DFS werden die Lotsen nach der erfolgreichen Ausbildung übernommen.
• Wie hoch ist das Einstiegsgehalt? Nach der Ausbildung verdient ein Fluglotse zwischen 5.800 und 8.100 Euro monatlich
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=== Der Flughafen-Tower in Stuttgart ist ein wirklich himmlischer Arbeitsplatz (Bild) ===
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=== Während ihrer Ausbildung üben die angehenden Fluglotsen zunächst im Simulator (Bild) ===
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=== Der Stuttgarter Flughafen-Tower steht inmitten von Kohl- und Krautfeldern (Bild) ===
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Fluggerät-Mechanikerin: Die Königin der Riesenvögel http://www.themenportal.de/transport/fluggeraet-mechanikerin-die-koenigin-der-riesenvoegel-84004
Fluggerät-Mechanikerin: Die Königin der Riesenvögel
"Nackt" sehen alle Flugzeuge gleich aus. Wenn die Kabine erst einmal herausgebaut ist, gibt es für Regina Rühlmann keinen Unterschied mehr zwischen normalen Verkehrsfliegern und luxuriösen Privatfliegern. Die Fluggerät-Mechanikerin kümmert sich ohnehin nicht um Schnickschnack, sondern um das Wesentliche: die Struktur der Flugzeuge.
Wo steht denn nun die Boeing 747? In der gigantischen Jumbo-Halle der Lufthansa Technik in Hamburg sehen Besucher häufig das Offensichtliche nicht. Der gewaltige Blechvogel, der genau wie seine Artgenossen alle fünf bis sechs Jahre zur Wartung in die Flugzeugwerkstatt rollt, schwebt ein paar Meter über dem Boden. Die Räder baumeln in der Luft. Der Rumpf ist fast komplett eingerüstet. Sie ist direkt über uns! Wenn sich die Augen vom fliegenden Fahrwerk bis zum Höhenleitwerk schlängeln, wandert nicht selten der Unterkiefer des Betrachters in die entgegengesetzte Richtung. "Stellen Sie sich vor, man arbeitet dort in rund 23 Metern Höhe und hat hier unten seinen Schraubendreher vergessen", sagt Regina Rühlmann und lacht. "Unglaublich, wie viele Kilometer ich hier am Tag laufe".
Einen Eindruck von ihrer Laufleistung bekommen Besucher, wenn sie die ersten Stockwerke erklommen haben und feststellen, dass sie sich erst auf der Höhe des Rumpfes befinden. Von hier oben, Auge in Auge mit den Tragflächen, ist die Jumbo-Welt schon viel übersichtlicher. Da drüben ist ja noch so ein Vogel. "Ja, das ist die gleiche Maschine nur als Verkehrsflieger. Der andere gehört einem Scheich". Reginas Reich sind die Privatmaschinen. Doch das macht für die Blondine mit der neongelben Sicherheitsweste und den reflektierenden Streifen am Hosenbein keinen Unterschied. "Wenn die Kabine erst einmal ausgebaut ist, sehen die Flugzeuge alle gleich aus", sagt die 27-Jährige. Dann sind goldene Wasserhähne und plüschige Betten verschwunden, ebenso wie die Decken und Fußböden. Übrig bleibt nur noch ein Gerippe – und genau das ist die 'Baustelle' der jungen Mechanikerin.
Gemeinsam mit ihren Kollegen nimmt die Frau mit dem netten Lachen die Struktur des Flugzeugs genau unter die Lupe. Gibt es irgendwo Dellen, Risse, Korrosion? Bei der Bestandsaufnahme lassen die Mechaniker nichts aus. Wenn es sein muss, geht es durch enge Löcher und mit Atemgerät bewaffnet sogar in den Tank. Im Anschluss an die Untersuchung verrät ein Blick ins Handbuch, wie den jeweiligen Schäden zu Leibe gerückt werden kann. Es wird gebohrt, gefräst, genietet und gefeilt, was die Boeings 747s und Airbus A340s so abkönnen. Risse werden geflickt, Beulen geglättet und Korrosion entfernt. Schluss ist erst, wenn alle Wehwehchen des Vogels versorgt sind und er wieder rundherum flugbereit ist. Dafür bürgt Regina am Ende der Reparatur mit ihrem Namen. Zwischen 08/15 und Luxus-Maschine gibt es für die Mechaniker nur einen kleinen aber feinen Unterschied: "Bei den Privatfliegern flicken wir meist von Innen", sagt Regina. Das ist zwar aufwendiger, aber dafür ist die Stelle nachher
nicht sichtbar. "Die Kunden wünschen sich eine schöne glatte Außenhaut".
Rattarattaratta – ein Kollege schießt eine Niete ins Alu. Ein anderer liegt bäuchlings auf Streben und steckt seinen Kopf in die Eingeweide eines halbentkernten Flugzeugs. Kabel hängen von der Decke und aus dem Radio erklingt Popmusik. Der Job sieht wirklich schweißtreibend aus, nach Schwielen an den Händen. Regina senkt ihren Blick und vergewissert sich noch einmal. Dann zeigt sie mit einem breiten Grinsen demonstrativ ihre unversehrten Finger und Handflächen. "Schwere körperliche Arbeit gehört nicht zu meinem Beruf. Dafür gibt es Maschinen", erklärt die Hamburgerin. "Meine Arbeit ist sogar filigraner als viele denken". Beim Feilen und Kleben kommt es auf Millimeter an. Und dafür braucht man Fingerspitzengefühl.
Regina ist etwas ganz Besonderes. Denn in ihrem Job gibt es nur sehr wenige Frauen. In ihrer Gruppe ist sie sogar die einzige. Akzeptanzprobleme kennt die kleine Lady, die Henne im Mechanikerkorb, trotzdem nicht. Ihre Kollegen wissen, was sie zu leisten vermag. Nur in fremden "Ställen", also bei Einsätzen in anderen Stationen, gibt es hier und da Skeptiker. "Dort gehen die Männer erstmal ein bisschen auf Abstand und schauen sich das Ganze an", sagt Regina. Nach zwei, drei Tagen hat die patente Schrauberin meist den letzten Zweifler von ihren Fähigkeiten überzeugt. "Frauen können das genauso gut. Nein, sie können das sogar besser", ist sie überzeugt. Denn wenn sich eine Frau für diesen Beruf bewirbt, dann hat sie auch richtig Lust dazu und weiß, worauf sie sich einlässt.
Als kleines Mädchen wollte Regina Gärtnerin werden, oder Försterin. So oder so stand von Anfang an fest, dass sie nicht am Schreibtisch sitzen wollte. Während eines Schulpraktikums hat sie sich dann in die Flugzeuge verliebt. Und ihre Liebe zu den tonnenschweren Maschinen hält bis heute an. Auf Anraten von Lehrern und Eltern hat sie nach ihrer Ausbildung angefangen, Flugzeugbau zu studieren. Doch schnell hat sie gemerkt, dass sie die Flieger vermisst. Kurz entschlossen kehrte sie in die Hamburger Hallen zurück. Denn hier, umgegeben von schwebenden Flugzeug-Gerippen, fühlt sich Regina am wohlsten. Mittlerweile ist sie fertige Industriemeisterin Luftfahrttechnik und hält damit sogar den Ausbilderschein in der Hand.
Angst vorm Fliegen hat die Frau mit dem königlichen Vornamen nicht. Im Gegenteil. "Ich glaube als Mechaniker steigt man ruhiger in ein Flugzeug", sagt sie. Schließlich kenne man die Geräusche und könne sie besser einschätzen. "Wenn etwas knackt und knarzt, weiß ich meist, was gerade vor sich geht." An einer fehlerhaften Technik könne es ohnehin nicht liegen, da ist sich die Mechanikerin sicher. Denn die Flieger werden gründlich gecheckt, dafür bürgt Regina regelmäßig mit ihrem Namen.
Infokasten: Wie werde ich Fluggerät-Mechaniker?
• Wer bildet aus? Beispielsweise die Lufthansa Technik in Hamburg
• Wie lange dauert die Ausbildung? 3,5 Jahre.
• Welche Voraussetzungen brauche ich? Einen sehr guten Hauptschulabschluss oder Mittlere Reife. Interesse an Mathematik, Physik und Technik, Englischkenntnisse, handwerkliches Geschick und räumliches Vorstellungsvermögen, Bereitschaft zum Schichtdienst
• Wie viel verdienen Azubis? Minderjährige verdienen bei der Lufthansa im ersten Lehrjahr rund 725 Euro, Volljährige erhalten einen Zuschlag von 20 Euro.
• Wie hoch ist das Einstiegsgehalt nach der Ausbildung? 2.240 Euro brutto
• Wie sind die Jobaussichten? Insgesamt sehr gut. Alle Azubis, die persönlich und fachlich geeignet sind, erhalten bei der Lufthansa nach erfolgreichem Abschluss der Ausbildung in der Regel ein unbefristetes Job-Angebot.
In der Serie "Faszination Fliegen - Fünf Traumberufe in der Luftfahrt" bereits erschienen:
- Fluglotsen: Talk im Turm
Nächste Woche folgt der Teil "Pilot - Vier Streifen am Horizont"
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=== Regina Rühlmann bei ihrer Arbeit an einem "Flugzeuggerippe". (Bild) ===
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=== Ihre Arbeit ist filigraner als viele denken und fordert Fingerspitzengefühl. (Bild) ===
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=== Regina Rühlmann schießt eine Niete in ein Flugzeug. (Bild) ===
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Pilot: Vier Streifen am Horizont http://www.themenportal.de/transport/pilot-vier-streifen-am-horizont-51390
Pilot: Vier Streifen am Horizont
Faszination Fliegen - Fünf Traumberufe aus der Luftfahrt
Ihr Arbeitsplatz liegt in 10.000 Metern Höhe, mit Blick auf Himmel und Erde. Piloten haben in ihrem luftigen Büro aber nicht nur den Horizont im Blick, sondern auch eine ganze Armada an Bildschirmen und Anzeigen. Der Weg ins fliegende Rechenzentrum ist allerdings nicht einfach - und nicht billig.
Seine Karriere begann, als er vier Jahre alt war. Der kleine Junge ist auf dem Weg in die Türkei, der Heimat seines Vaters. Hoch über den Wolken betritt er zum ersten Mal in seinem Leben ein Cockpit. Der Pilot lupft ihn auf seinen Schoß und zeigt dem Kind mit dem klopfenden Herzen die Welt aus einer neuen Perspektive. "Ab da wusste ich, dass ich Pilot werden wollte", erinnert sich Pierre Atlihan. Heute ist er 39 Jahre alt und hält bei Condor das Steuer in der Hand. Seit einem Jahr ist er Kapitän.
"Ich bin dort, wo ich immer sein wollte", schwärmt der Mann mit dem kleinen Ansteckflieger am Revers. Doch zwischen dem Flug in die Türkei und heute liegen viele Jahre. Und ein paar Umwege: Nach dem Abitur studiert Pierre Atlihan Volkswirtschaft - und lädt am Münchner Flughafen Koffer ein. Die Flugzeuge erinnern ihn an sein eigentliches Ziel, das nicht der Frachtraum, sondern der Himmel über ihm ist. Schließlich fliegt der junge Mann in die USA, um das Fliegen zu lernen. Da die Ausbildung sehr kostspielig ist, arbeitet er nebenbei als Flugbegleiter. "Das war eine spannende Zeit. Ich habe diesen Job sehr gerne gemacht", erinnert er sich heute. Im Jahr 2001 hat er es endlich geschafft, er hält die Lizenz zum Fliegen in Händen. Doch nun stimmt der Zeitpunkt nicht mehr. Denn nach den Anschlägen vom 11. September stagniert der Luftverkehr und er findet wie viele andere Piloten keine Anstellung. Für vier weitere Jahre bleibt die Kabine sein Arbeitplatz. Doch aufgegeben hat er
nicht. "Ich war keineswegs frustriert – ich wollte in der Luft sein und mochte den Kontakt zu den Menschen", sagt er. Dann, 2005, darf er endlich ins Cockpit und selbst fliegen. 2008 wird er Pilot bei Condor.
Ein Arbeitstag beginnt für den Kapitän in der Regel in der Condor-Zentrale im Frankfurter Flughafenviertel Gateway Gardens. Dort erhält Pierre Atlihan von den Kollegen aus der Verkehrszentrale alle Informationen, die für seine nächste Tour nötig sind, samt Wetterdaten und einer "Landkarte" für die unsichtbaren Straßen über den Wolken. Im "Gelben Salon", einem großen Raum mit hellgelb gemusterten Wänden und blauen Sofas, trifft er die Crew 90 Minuten vor Abflug, um alle Details des Fluges, wie das Wetter oder Passagierlisten, durchzusprechen. Die Mannschaft wird vor jeder Reise neu zusammengewürfelt. Dass die Crew immer neu gemischt arbeitet, hat einen wichtigen praktischen Sinn: So wird verhindert, dass sich Routine einschleicht und die Besatzung unter Umständen unachtsam wird.
Bevor es in die Luft geht, nimmt der Pilot seine Maschine stets höchstpersönlich in Augenschein. Beim sogenannten Outside-Check inspiziert er den Flieger sorgfältig von außen und vergewissert sich, dass alles in Ordnung ist. Zehn Minuten vor dem Start gibt der Co-Pilot die Route ein. Der Kapitän diktiert, sein Kollege tippt. Dann folgt eine erneute Gegenprüfung durch den Kapitän. Im Anschluss spielt der Pilot noch einmal alle Daten und Informationen an den Co-Piloten zurück. "Das ist wie ein Pingpong-Spiel, damit keine Fehler passieren", erklärt Pierre Atlihan. Während der Kontrollen herrscht höchste Konzentration. Erst danach ist Zeit für ein paar persönliche Worte des Kapitäns an seine Fluggäste. "Ich spreche gerne mit den Passagieren", sagt Atlihan. "Ich erzähle ihnen, was das Flugzeug wiegt und wie schnell es kurz vor dem Start fährt". Denn was für den Münchner mit den vier Streifen auf dem Jackettärmel inzwischen zum Alltag gehört, ist für viele Gäste der
Ferienfluggesellschaft alles andere als alltäglich.
Pierre Atlihan trägt eine Armbanduhr, die zwei unterschiedliche Zeiten zeigt: analog die in Deutschland gültige und digital die sogenannte universale "UTC"-Zeit, die im weltweiten Flugverkehr den Takt angibt und als koordinierte Weltzeit gültig ist. Die Arbeit eines Piloten besteht zu einem großen Teil aus festen Abläufen und Standards. "So schließen wir Missverständnisse und Fehler aus", erklärt Atlihan. Das geht so weit, dass es selbst für einen Besuch auf der Bordtoilette genaue Regeln gibt. Der fliegende Pilot – das kann der Kapitän oder der Co-Pilot sein – verkündet dann: "You have control", "Du hast die Kontrolle". Der nicht-fliegende Pilot, wie es korrekt heißt, antwortet mit einem "I have control", "Ich habe die Kontrolle". So ist mit zwei Sätzen alles geklärt und jeder kann tun, was er tun muss.
Der Weg ins Cockpit führt in Deutschland entweder über eine Ausbildung bei den Fluggesellschaften Lufthansa und Air Berlin, oder über private Flugschulen. So oder so ist es eine kostspielige Angelegenheit. Nach Angaben der Piloten-Vereinigung Cockpit kostet der "Führerschein für Verkehrsflugzeuge" mindestens 60.000 bis 80.000 Euro, Lebenshaltungskosten nicht inbegriffen. Einmal Pilot, immer Pilot? Nein, alle Piloten müssen einmal im Jahr zu einer ärztlichen Untersuchung und sich komplett durchchecken lassen. Zudem muss jeder Pilot regelmäßig im Simulator erneut unter Beweis stellen, dass er mit allen Situationen beim Fliegen umgehen kann.
Angst im Cockpit hatte der Münchner noch nie. Selbst wenn er einmal ein Gewitter streifen muss, entdeckt er spannende Seiten. "Auf der Frontscheibe kann es ein Elmsfeuer geben – elektrostatische Entladungen, die in Form von violetten Blitzen über die Scheibe wandern", erklärt er. "Das ist völlig ungefährlich und sieht faszinierend aus." Generell hat das Wetter einen großen Einfluss auf die Arbeit von Piloten. Wenn es regnet und die Landebahn nass ist, entscheidet Pierre Atlihan sich manchmal bewusst für eine härtere Landung. Dadurch hat das Flugzeug schneller Kontakt zum Boden und kann besser bremsen. Sind alle Räder auf der Piste, kommt es oft vor, dass sich die Passagiere mit Beifall bei Pierre Atlihan bedanken. Das hört er auch durch die dicken Türen des Cockpits, und es bringt ihn jedes Mal zum Schmunzeln. Denn es zeigt ihm, dass er seine rund 270 fliegenden Gäste wieder einmal sicher über die Wolken und zurück auf die Erde geführt hat.
Rund 30 Jahre nach Pierre Atlihans unvergessenem Flug als Kind in die Türkei darf auch heute ein kleiner Junge am Flughafen einen Blick ins Cockpit werfen. Aufgrund der strengen Sicherheitsmaßnahmen gibt es diese Ausnahmen nur noch selten. Doch dieser Dreijährige hat Glück – und die Fliegerei längst im Blut. Der kleine Mann ist jedoch völlig unbeeindruckt vom Anblick der vielen Instrumente und lässt eine verdutzte Cockpitcrew zurück. "Oh, mein Papa ist grad nicht da", sagt er nur. Es ist der Sohn von Pierre Atlihan.
Infokasten: Wie werde ich Pilot/in?
• Wer bildet aus? Lufthansa und Air Berlin haben eigene Flugschulen. Daneben gibt es noch eine Reihe von freien Flugschulen. Adressen gibt es unter www.lba.de und www.verkehrsfliegerschulen.de.
• Wie lange dauert die Ausbildung? Je nach Schule ein bis zwei Jahre
• Was kostet die Ausbildung? Mindestens 60.000 bis 80.000 Euro.
• Welche Voraussetzungen braucht man? Kenntnisse in Mathematik, Physik und Englisch sowie ein Fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis.
• Wie sind die Perspektiven auf dem Arbeitsmarkt? Der Arbeitsmarkt schwankt sehr stark. Tendenziell sind die Aussichten jedoch gut, da der Luftverkehr in den kommenden Jahren steigt. Condor stellt dieses Jahr 50 Co-Piloten ein, nächstes Jahr 120.
• Wie hoch ist das Einstiegsgehalt? Bei Condor liegt das Einstiegsgehalt für einen First Officer bei 4.950 Euro, für einen Kapitän bei 8.550 Euro.
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Nächste Woche folgt der Teil "Kundenmanagerin"
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=== Vor jedem Flug nimmt Pierre Atlihan seine Maschine persönlich in Augenschein. (Bild) ===
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Karriere am Flughafen: Zwischen Pferdehufen, Flugzeugrädern und Wüstensand http://www.themenportal.de/transport/karriere-am-flughafen-zwischen-pferdehufen-flugzeugraedern-und-wuestensand-94579
Karriere am Flughafen: Zwischen Pferdehufen, Flugzeugrädern und Wüstensand
Faszination Fliegen - Fünf Traumberufe aus der Luftfahrt
Pferde im Flugzeug? Was selbst auf der Autobahn nicht ungewöhnlich ist, kann man sich im Flugzeug nur schwer vorstellen. Doch Transporte von großen Tieren sind für Gabriele Pokrandt, Kundenmanagerin auf dem Flughafen Leipzig/Halle, schon Arbeitsalltag.
Ihr zweites Zuhause liegt irgendwo zwischen kleinen Businessfliegern und riesigen Frachtmaschinen auf dem Vorfeld des Leipziger Flughafens. Hier ist Gabriele Pokrandt für alles Große und Ungewöhnliche zuständig. Pferdetransport? Flugzeugwäsche? Hubschrauber-Zerlegung? All das hat die 51-Jährige auf dem Block - und im Blick.
Wenn ein Flugzeug am Flughafen Leipzig/Halle auf Reisen geht, ist das für Gabriele Pokrandt nach mehr als 30 Jahren im Job immer noch aufregend. Doch auch bei ihrer Arbeit am Boden überwindet die kleine Dame mit dem Kurzhaarschnitt mühelos Ländergrenzen. Egal ob russische Frachtairlines, deutsche Transportflieger oder amerikanische Chartermaschinen, sie alle gehören zu ihren Kunden.
Ihre Devise: Geht nicht, gibt’s nicht. Das gilt auch für so ungewöhnliche Aufträge wie die Organisation von Heu, morgens um vier Uhr. Denn der eingetroffene Langstreckenpassagier auf vier Hufen darf ohne entsprechende Nahrung nicht auf Reisen gehen – so die Anweisung des Veterinärs. Doch wo bekommt man um diese Zeit Heu? Pokrandts erste Idee: der Zoo. Da die Pfleger jedoch erst in ein paar Stunden eintreffen, gibt es hier nichts zu holen. Zweite Idee: die Tierklinik. Gabriele Pokrandt fährt hin und kommt mit drei Säcken voller saftigem Futter zurück. Gerade noch rechtzeitig, damit die Reise des Vierbeiners pünktlich starten kann.
Fliegen Pferde gern? Ja, tun sie, meint Gabriele Pokrandt. Jedenfalls die, die in Leipzig an Bord gehen. "Meist sind es Turniertiere und die sind das Fliegen gewohnt", erklärt die erfahrene Managerin. Allerdings haben die Vierbeiner auch Ansprüche und wollen nur mit dem Kopf nach vorne, also in Flugrichtung, ihre lange Reise nach Singapur, Korea oder andere ferne Ziele antreten. Während des Fluges steht den Tieren zwar keine Stewardess zur Verfügung, aber immerhin ein persönlicher Betreuer, der sich um ihr Wohl kümmert und einem tierischen Passagier bei unruhigen Flügen auch mal "die Hufe hält". Allein im Februar sind von Leipzig elf Pferde plus Polo-Ponys in die Luft gegangen, seit 2010 waren es rund 60 Vierbeiner.
Die großen Tiere sind jedoch nur ein kleiner Teil der Arbeit von Gabriele Pokrandt. Ein großer Hubschrauber soll ausgeflogen werden – als Fracht. Dafür müssen der Rotorkopf gezogen, die Rotorblätter demontiert und alles im Bauch einer Antonow 124 verstaut werden. Die Organisation dafür übernimmt Gabriele Pokrandt mit derselben Leichtigkeit wie die für eine Flugzeugwäsche oder einen Fototermin mit einem Porsche Panamera und einer Antonow 124. Und als Einsatzleiterin des Winterdienstes ist sie auch noch für eine schnee- und eisfreie Landebahn verantwortlich. Geht nicht, gibt’s eben nicht.
Ihr Büro ist wie ihr Beruf – vielseitig, bunt, kleinteilig. An einer Wand lehnt ein Rad von einer Cessna. Es ist ein Erinnerungsstück an einen Unglücksfall im Dezember 2005. Damals hatte der Pilot eines kleinen Businessfliegers bei der frühmorgendlichen Fahrt auf die Startbahn seine Geschwindigkeit falsch eingeschätzt und war übers Ziel hinaus in die angrenzende Wiese geschossen. "Es gab zum Glück keine Verletzten. Aber die Maschine war ein Totalschaden", erzählt Gabriele Pokrandt. Direkt nach der Feuerwehr war sie – als nebenberufliche Flugunfallbeauftragte – vor Ort und ging im morgendlichen Nebel auf Spurensuche, sprach mit dem Piloten und verschaffte sich einen Überblick über die Bescherung. Erst eine Woche später entdeckte der Besitzer, dass das Rad nicht wie vermutet beim Unfall nach innen geklappt war, sondern völlig fehlte. Pokrandt fuhr wieder auf die Piste und machte sich auf die Suche. Seitdem steht das Fundstück als Andenken in ihrem Büro.
Auch bei sich zuhause hat Gabriele Pokrandt Erinnerungsstücke aus ihrem außergewöhnlichen Arbeitsleben gesammelt. "Ich habe einen Sandsack aufbewahrt", erzählt sie. Der stammt aus der Zeit des Hochwassers im Jahr 2002, als große Teile Sachsens unter Wasser standen. Damals wurde der Flughafen in kürzester Zeit zur Sandsack-Logistikzentrale: In wenigen Tagen wurden 13 Millionen Säcke umgeschlagen. "Die kamen aus der ganzen Welt", sagt sie. "Selbst aus Angola!" Ob Wüstensand oder Vierbeiner, Frachtmaschine oder verschneite Landebahn – all diese gewaltigen Dinge managt Gabriele Pokrandt mit links. Denn am Flughafen ist die kleine Dame die "Frau fürs Große".
Infokasten: Karriere am Flughafen - Welche Ausbildungsberufe gibt es?
• Luftverkehrskaufmann/-frau
• Bürokaufmann/-frau
• Fachkraft für Lagerlogistik
• Kfz-Mechatroniker/-in
• Immobilienkaufmann/-frau
• Elektroniker/-in für Automatisierungstechnik
Beispiel Luftverkehrskaufmann/-frau:
• Wer bildet aus? Fluggesellschaften und Flughafenbetriebe
• Wie lange dauert die Ausbildung? 3 Jahre
• Wie hoch ist die Ausbildungsvergütung? Ca. 720 Euro (Quelle: Bundesagentur für Arbeit)
• Welche Voraussetzungen brauche ich? Abitur, Fachhochschulreife oder Mittlere Reife, Englisch- und Mathematikkenntnisse, Kommunikationsfähigkeit
In der Serie "Faszination Fliegen - Fünf Traumberufe in der Luftfahrt" bereits erschienen:
- Fluglotsen: Talk im Turm
- Fluggerätmechanikerin: Königin der Riesenvögel
- Pilot: Vier Streifen am Horizont
Nächste Woche folgt der Teil "Flugbegleiterin"
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=== Pressekontakt ===
Frau Eva-Maria McCormack
Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL)
Französische Straße 48
10117
Berlin
EMail: eva-maria.mccormack@bdl.aero
Website: www.bdl.aero
Telefon: 030 - 520 077 115
Fax: 030 - 520 077 111
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=== Gabriele Pokrandt spricht mit einem Fluggerät-Mechaniker. (Bild) ===
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=== Wenn ein Pferd auf Reisen geht, ist das auf dem Flughafen Leipzig mittlerweile nichts Ungewöhnliches mehr. (Bild) ===
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=== Vor dem großen Flug gibt es noch ein paar Streicheleinheiten für den Passagier auf vier Hufen. (Bild) ===
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=== Gabriele Pokrandt liebt Flugzeuge und ist auch noch nach mehr als 30 Jahren im Job fasziniert, wenn eine Maschine in die Luft geht. (Bild) ===
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